El tren de cercanías Sarmiento marchaba con cientos de viajeros apiñados de pie. Salió a las siete y media de la estación de Moreno para recorrer 14 paradas hasta Buenos Aires. Sobre la estación cuarta, en la de Castelar, cambió de conductor. El nuevo maquinista, de 28 años, iba a emprender su primer trayecto de la mañana. Y el tren siguió frenando y arrancando en cada una de las paradas, según las fuentes oficiales. Transportaba alrededor de 1.500 usuarios, menos de los 2.000 que pueden registrarse en hora punta. Pero muchos de ellos se agolpaban en los primeros vagones. A mil metros de su destino final, en la estación de Once, redujo la velocidad de 47 a 39 kilómetros por hora. Entró a 26 kilómetros por hora en el andén, según el ministro de Transporte de , Juan Pablo Schiavi. Era la velocidad normal de ingreso en la estación. A 40 metros del final ya había reducido hasta los 20 por hora. Pero ya no volvió a frenar. Con esa potencia impactó contra el muro de contención y el segundo vagón se incrustó más de cinco metros en el primero. Eran las 8.32. Murieron al menos 49 personas y casi 700 resultaron heridas.
Hubo que abrir el techo de un vagón como si fuera una lata para sacar los cuerpos. Una de las personas que resultaron con vida fue el propio maquinista de 28 años, quien anoche se encontraba en una unidad de cuidados intensivos. “No sabemos qué ocurrió en los últimos 40 metros”, reconoció el ministro.
A pesar de que Schiavi informó sobre la normalidad en la que discurrió la máquina durante casi todo el trayecto, algunos viajeros citados por la agencia oficial Telam declararon que el tren “circulaba más rápido de lo habitual y le costaba frenar cuando llegaba a las estaciones”. Sin embargo, David Molina, vendedor de bisutería de 24 años, quien viajaba en el segundo vagón, indicó a este periódico que hasta el momento de la llegada no había notado ninguna anomalía. “A eso de las 8.28 yo ya estaba esperando que frenase. Pero sentí un golpe muy fuerte y me vi volando hacia adelante. Caí sobre mucha gente y de repente un muchacho me ayudó a salir. La gente de afuera golpeaba las ventanas para sacarnos. El vagón venía relleno”.
En una comparecencia pública sin preguntas, el responsable de Transporte aclaró que los ocho vagones del tren no iban abarrotados, pero el primero y el segundo, sí. “Hay una cultura muy argentina de ir a la punta del tren para bajar primero y llegar antes y pasar antes sin hacer cola y no esperar el colectivo y bajar más rápido del subte, etcétera, etcétera…”, explicó.
El ministro destacó que el maquinista llevaba poco tiempo trabajando en el ferrocarril pero contaba con muy buenos antecedentes laborales. “Es un chico muy joven y estaba descansado”, añadió. La versión del conductor será clave para resolver el enigma de los últimos 40 metros. Además, el juez contará con la grabación de la cámara interna del tren y con el registro de voces grabado entre el maquinista y su superior, quien dirigía el recorrido desde el exterior.
Mientras los peritos y el juez inician su trabajo no han tardado en llegar. “Estas cosas nunca pasan por casualidad”, comentaba Daniel Sabino, de 39 años, en el vestíbulo de la estación de Once. “No se invierte lo suficiente en mantenimiento. Y al final, los sectores más carenciales son los que sufren este tipo de cosas. Este tren generalmente trae personas de las zonas más desfavorecidas del país. Viajan como ganado”.
Para las voces más críticas, la causa del accidente hay que buscarla por igual tanto en el recorrido de los últimos metros del tren como en
El diputado opositor Fernando Pino Solanas, dirigente de Proyecto Sur y director de La última estación, documental sobre el declive de los ferrocarriles argentinos, indicó a este periódico que el Gobierno debería exigir responsabilidades: “Un accidente siempre es un accidente. Pero esto de hoy es la consecuencia de un sistema que viene desde Carlos Ménem y que ningún Gobierno lo ha solucionado en 20 años. El sistema consiste en haber cedido la gestión de los ferrocarriles a empresas privadas que no tienen ninguna responsabilidad. Los concesionarios realizan la gestión, pero la ley les exime de responsabilidad. Y todos los años hay accidentes y los trenes quedan parados, los pasajeros descienden en el medio de las vías… Por supuesto, en la escala de responsabilidades el primero ha de ser la empresa concesionaria. Pero después las autoridades que lo permiten”.
Doce horas después del accidente, decenas de familiares seguían buscando a su gente. Ante las cámaras de televisión, ya entrada la noche, una mujer lloraba por su yerno, el vendedor ambulante Gustavo Navarro. “Es alto, muy delgadito, es medio narigoncito y usa la gorra como todos los chicos de 20 años. En la lista no está, llamamos por teléfono adonde nos dijeron y no está. Tampoco tenemos medios para ir de hospital en hospital. No llega a casa, no llega. Y él siempre toma este tren”. Como ella, varias familias seguían pululando de hospital en hospital.
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